Виражи корейского автопрома
25.11.2019 Олег Мироненко 1«Сибаль» (в переводе с корейского — «начало, старт») – считается первым корейским автомобилем нового поколения. Собрали его в 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из двух «джипов-виллисов». Всего построили несколько сотен таких машин – никакого конвейера, всё было создано кустарным способом. Некоторые из авто, перекрашенные для солидности в строгий чёрный цвет, даже стали «членовозами». На них перемещались важные государственные чиновники. Но, в целом, корейский автопром развивался по принципу «шаг вперёд — два шага назад», к 1945 году в стране насчитывалось немногим более 7 тыс. машин.
Корейский джип «Сибаль» 1955 года выпуска». Фото: drive2.ru
KIA T-360 1962 год. Фото: avtoportalrus.ru
Hyundai Pony 1.3 LS 1975 года. Фото: avtoportalrus.ru
Согласно стратегии генерала Пака Чжона Хи, в его стране, обделённой природными ресурсами, единственный путь к успеху лежал через развитие отраслей, ориентированных на экспорт. Первые корейские машины стали экспортироваться ещё в 1976 году, но настоящий бум по реализации продукции корейского автопрома произошёл десятилетием позже, когда «Хёнде» удалось «протолкнуть» на американский рынок свою малолитражку «Exel». Тот автомобиль, конечно же, был далеко не шедевром автомобилестроения, но зато обладал несколькими преимуществами перед конкурентами. Некоторым неприхотливым американским покупателям он очень пришёлся по душе. Во-первых, низкая цена; во-вторых, приемлемое качество — всё это играло на популярность этого авто. За машину такого же класса, скажем японку, приходилось выкладывать куда большую сумму, а американские автомобили стоили ещё дороже.
Экспортный вариант Hyundai Excel. 1980 год.Фото: avtoportalrus.ru
С 1990-х годов корейские компании устремились на рынки других стран. В самой Корее экономическая ситуация стала меняться кардинальным образом: после ухода военных из власти в 1988 году зарплаты рядовых граждан стали бурно расти. Процесс этот настолько ускорился, что заметно опережал рост производительности труда.
Как карточный домик разрушалось одно из конкурентных преимуществ Кореи, которая уже приобрела славу страны с квалифицированной и одновременно дешёвой рабочей силой. Как грибы после дождя начали возникать корейские предприятия в развивающихся странах – Малайзии, Пакистане, Индонезии, Филиппинах, а также в Польше, Чехии, Румынии, Словакии. Первые из них появились и на постсоветском пространстве – на Украине и в Узбекистане. Также было создано корейское автопредприятие и в России – под Калининградом.
Однако в самой Корее внутренний рынок оставался наглухо закрытым для чужаков. Да и сегодня на улицах корейских городов можно увидеть не так уж и много иномарок. Еще недавно средняя цена продаваемой в Сеуле машины, собранной не в Корее, равнялась приблизительно 50 тысячам долларов. Объясняется это тем, что резко разбогатевшие корейцы сформировали новый класс. Эти люди стали ориентироваться, в основном, на дорогие представительские машины.
Автомобиль Kia Brisa 1974-1978 годов выпуска. Фото: cartechnic.ru
В 1998 году, в самый разгар кризиса, в Корее пришло к власти правительство президента Ким Тэ Чжуна. Оно объявило, что собирается превратить многопрофильные гиганты чэболи в группы независимых специализированных компаний. Многопрофильность чэболей стала восприниматься как признак их серьёзной ослабленности, равно как и национальная замкнутость.
Реформы 1998-2001 годов затронули весь корейский автомобильный бизнес. Проходили они в соответствии с корейской традицией: ход реформ определяет правительство, как, в целом, и стратегию. В результате все крупнейшие корейские автогиганты сменили своих владельцев. Устоял лишь менеджмент «Хёнде», но автопредприятие все равно выделилось из головного холдинга, став в 2000 году независимой компанией.
Hyundai Santa Fe 2019 года выпуска. Фото: zastavki.com
В XXI веке корейские автомобили по-прежнему пользуются большим спросом у покупателей, хотя немного и растеряли свой имидж недорогих, но качественных авто. Уменьшился ценовой разрыв и с «японками», что, несомненно, негативно повлияло и на объёмы продаж. Всё это заставляет руководство автокомпаний создавать такие модели, которые составляли бы конкуренцию лучшим образцам других автопроизводителей. Так, в начале 2001 года «Хёнде» продемонстрировала всему миру свой красавец-внедорожник – полноприводный «Santa Fe», которому была присвоена высшая категория по результатам испытания на безопасность при столкновении. Такой же успех пришёл и к «Elantra». В своих классах и та, и другая машины опередили как «японок», так и «американок».
Фото: shkolazhizni.ru
Но иного выхода у корейской автомобильной промышленности попросту не было, ведь зарплаты граждан страны, задействованных на производстве, вплотную приблизилась к западноевропейским или североамериканским. Дешевизна рабочей силы, как уже отмечалось, уже не «конёк» корейских автомобильных компаний. Корейцам наступают на пятки новые «азиатские тигры» – Таиланд, Малайзия и, конечно же, Китай. Но что удивительно: многие жители этих стран считают, что их автомобили не самого лучшего качества, но всё равно предпочитают ездить преимущественно на них. А вот иномарка — другое дело, она предполагает несколько иной статус. Её хозяин безумно крут!
Подпишитесь на рассылку последних новостей.